这可能是欧洲铁路货运运营商的最佳时机。主要原因有很多：

一是欧洲卡车运输行业司机短缺，运力不足；

二是燃油价格上涨；收费公路也在涨价；

第三，驳船仍面临欧洲航运集装箱枢纽鹿特丹和安特卫普的港口拥堵，内陆航道容量急剧增加的计划实际上处于停滞状态。

此外，铁路与政府与货主之间的爱情关系日益加深，政客们担心卡车在越来越拥挤的道路上的二氧化碳排放会激增，从而引起更多的批评。

欧盟运输委员会表示，铁路部门有很多机会提高其运输市场份额，这在过去20年中增长了近20年25％，预计到2050年，铁路运输市场份额将达到50％。

华威控股美国投资银行摩根士丹利基础设施部（Warwick Holdings）为VTG提出的15.3亿欧元（17.71亿美元)出价再次显示了铁路货运的潜力。VTG是欧洲领先的车辆租赁，铁路车辆9.4万多辆，近期使用7.8总部位于巴黎的总部位于巴黎的总部Nacco集团。

另外，有汉堡VTG 27％华威控股（Warwick Holdings）已收购Kuehne Holding20％股份，Hapag-Lloyd 25％的股份。

凡事都应该辨证地看待。德铁和近来的负面消息，也在凸显铁路运输在欧洲的困境。

德国DB Cargo上半年的营业亏损从一年前的2800万欧元跃升到1.271亿欧元，收入下降2.2％至22.551亿欧元，运输量下降6.7％。

德铁首席执行官Richard Lutz我们的铁路货运业务在2018年上半年并不容易，他说。我们也面临着自己的问题。德国铁路预计将全年亏损1.5从1亿欧元到2亿欧元。

（SNCF）货运部门正面临着超过40亿欧元债务的冲击。原因是政府开始对法国铁路进行现代化改革，这在今年早些时候引发了一系列。

这一改革计划是20世纪30年代法国铁路产业国有化以来最大的变化，主要集中在客运业务上，不太可能SNCF货运部门的影响太大，货运部门已经失去了市场份额，与外国运营商竞争，欧盟很早就自由化了铁路货运市场。

然而，整个行业仍有一些积极的迹象，2017年欧洲铁路货运的增长一直持续到今年，尤其是在波兰和瑞典。充满活力的贸易支持了铁路货运的发展。积极势头主要来自安特卫普、鹿特丹和汉堡的北海港口。

尽管人们担心伦敦和布鲁塞尔不会就英国脱欧达成协议，但铁路货运穿越连接英国和法国的海底隧道，继续与滚装船竞争。

但问题是，尽管政府支持欧洲各地的环保铁路运输，私人铁路运营不断推出新的服务，但铁路未能在与公路运输的竞争中赢得市场份额。

事实上，铁路行业还有另一个提高其竞争力的机会。明年，德国政府将把卡车总收费网络从1.5万公里扩展到5.2万公里。柏林还计划将铁路收费率降低一半，以便将交通从拥挤的高速公路转移到铁路上。

德国铁路拥有欧洲最大的铁路货运业务，正在加强欧洲列车业务，最近成立了一个新的部门DB Cargo Eurasia。

德国铁路还在俄罗斯加里宁格勒和德国罗斯托克港之间的海上航线上飞行，以满足更多托运人的要求，以更快的速度和灵活性将货物从波罗运往欧洲其他地区。

荷兰国际联运市场更加乐观，连续两年下跌，Betuwe2017年，连接德国的专用铁路货运线47亿欧元增加了17％到25,100。与鹿特丹相连的铁路线预计将在2025年达到34、500至37、500列，2030年达到4.3万列。

此外，欧洲铁路行业的一些成功案例尚未被外界了解。瑞士多式联运运营商Hupac每天运营约110列火车，上半年运输量从去年同期开始。8％增加到805,693 TEU，这得益于跨阿尔卑斯山的交通量9.4％的增长。

汉堡港也取得了令人印象深刻的成功，每天约有200列铁路列车，每年运输240万个标准箱，占腹地交通量的比例42％，包括散货。由于缺乏驳船运输和通往欧洲第三大集装箱港口的拥挤道路，铁路可能会增加其市场份额。

此外，汉堡港还继续定期推出新服务，迫切希望减少往返腹地的集装箱流量。Helvetia Express连接法国海运集装箱枢纽Le Havre和Marseille-Fos，也开始运营。

此外，奥也推出了鹿特丹和布达佩斯之间的第一个直达班列服务。奥铁货运表示，随着匈牙利首都成为越来越重要的交通枢纽，向罗马尼亚和土耳其的运输，以及与快速增长的中欧班列，它们的班列频次有增加的计划。

航运承运人和短途航线也在增加其铁路服务，以满足不断增长的铁路需求。世界第二——刚刚启动了一项新的铁路服务，通过瓦伦西亚港（主要的地中海枢纽）将西班牙农产品和其他出口商连接到国际市场。它补充了今年早些时候地中海航运公司推出的塞维利亚和葡萄牙Sines铁路服务之间。

英国滚装船P＆O Ferry ** sters为了满足鹿特丹港和波兰波兹南之间日益增长的需求，刚刚购买了150辆半挂车拖车，拥有20多艘船舶，包括铁路、公路和海上连接，年运输量约230万次。DP World，后者在罗马尼亚城市奥拉迪亚（Oradea）还有一个铁路站希望通过中欧列车连接，促进从亚洲国家到英国的铁路货运。

与此同时，意大利正在其港口投资铁路网和铁路设施，期待成为中国铁路的欧洲门户，铁路基础设施集团首席执行官Maurizio Gentile从中国到意大利的绝大多数货物都是通过卡车运输到内陆的，但为了实现铁路模式的转变，意大利必须解决转运点的瓶颈，使多式联运更具竞争力。

然而，令人怀疑的是，5月份掌权的意大利民粹主义政府是否愿意投资政府批准的大型公共基础设施项目。最具威胁性的是连接都灵和里昂阿尔卑斯山数十亿欧元的57公里长铁路隧道，据说每年至少减少200万辆卡车。

政治也在铁路线路连接中发挥着作用。1991年后，比利时安特卫普至德国主要工业区之间的铁路长期关闭。这条铁路现在已经重新启动，并将通过荷兰林堡。但业内人士认为，这条线路无疑削弱了荷兰鹿特丹港的地位。

类似的情况也发生在安特卫普港。几年前，荷兰议会批准加深穿过斯凯尔特河的荷兰段，使比利时内陆港口进入北海更加方便。在此之前，大船只能在涨潮时从内河到达安特卫普港。荷兰政府对鹿特丹的保护策略可想而知。

简而言之，随着铁路货运业的发展，抑制因素和积极因素一直存在。重要的是，不同的人看到不同的情况，外部支持者看到阳光，竞争对手只关注行业的阴影。在行业中心，我们也需要独自看山，听清楚，才能有自己的判断。